“Sea Cloud”, una leyenda de tres mástiles en Valencia

csm_SC_Breite_976_229b883402Se dice de este barco de vela que Ramsés Trujillo sedujo a Zsa-Zsa Gabor al arrimo del palo mayor. Se cuenta que Kim Novak no pudo resistir los encantos de  la cubierta de teka y que Joan Collins cayó rendida ante cócteles servidos a la vista de la playa de Santa Mónica. Es el “Sea Cloud”, una leyenda de tres mástiles que de vez en cuando pasa por Valencia y que el lunes, 25 de abril, tendremos en puerto. Seguido de cerca de su hermano gemelo, el “Sea Cloud II”, anoche navegó frente a las costas de Murcia y Alicante. El sábado hizo escala en Lisboa, después de atravesar el Atlántico. La temporada de invierno ha terminado en las Antillas y es hora de dejar la base de las islas Barbados y pasar al Mediterráneo donde este verano trabajará en las islas griegas.

Es hora de refrescar y recordar el post que ya publicamos en el año 2013. “Sea Cloud”, la Nube de Mar, es el romántico nombre que le puso en 1931 Marjorie Merriweather, la esposa del muchimillonario Edgard F. Hutton, un bolsista aficionado a la buena vida, que mandó construirlo en astilleros alemanes. Imposible contar la vida, el lujo, los románticos lances que han pasado por este buque. Imposible hacer relato de una leyenda que merece un libro entero. Porque los grandes barcos, como las mejores pinturas, interesan tanto por su historia como por la calidad de lo pintado. Porque la pareja fundadora se separó en 1935, después de haber recorrido medio mundo con 72 tripulantes y muchas cajas de Moët a bordo y la señora se casó con Joseph E.Davis, que acabó siendo embajador de Estados Unidos en la URSS. El barco cruzó el Atlántico y echó el ancla no lejos del Hermitage, en un San Petersburgo que no se llamaba así.

Imaginemos el vodka y el caviar. Imaginemos al embajador intentando saber y a los espías de los dos lados intentando escuchar cuando Hitler amenazaba a todos y la guerra era cosa de pocas semanas. Hasta que llegó y trajo de la mano que el “Sea Cloud” hiciera la “mili”. La propietaria lo cedió por un dólar y le quitaron los palos, le quitaron el lujo y lo pusieron de estación meteorológica los guardacostas americanos… Si atacaban los alemanes, que lo hundieran. Así pasó la guerra hasta que lo compró, tras la victoria, un tal Rafael Leónidas Trujillo, el dictador gordito de la República Dominica, que le puso el nombre de “Angelita” en honor de su hija. Sin embargo, fue el hijo Ramsés, el que se llevó el navío a California y lo usó como galante picadero de amoríos y buena vida. En vez de navegar con sus treinta velas desplegadas, en vez de exhibir el poderío de sus 3.000 metros cuadrados de trapo, el “Angelita” soportó mucho amarre y mucho balanceo nocturno. Hasta que un día, en 1961, sirvió para que la familia Trujillo pudiera darse el bote, ahuyentados por la revolución, con el fiambre del dictador en la sentina.

Empezó para nuestro romántico barco otra época, otro tiempo: de empresa en empresa, de subasta en subasta, con el temor de un desguace porque en el tramo final del siglo se hacía evidente que un barco así es un chorro de gastos que no produce nada. Al final lo compró un empresario alemán, el propietario de la Hansa Group, que tiene buques de carga y de crucero y que vio en él la posibilidad de configurar un pequeño grupo de navíos de alta gama que haga cruceros marítimos y fluviales con un coste muy elevado.

Es la nueva vida del “Sea Cloud”, que tiene un hermano gemelo, el “Sea Cloud II”, construido hace pocos años para extender la flota. ¿Cómo sostener cruceros para 64 personas en camarotes exclusivos? ¿Cómo mantener la tapicería, la vajilla y el lujo, las tumbonas de mimbre y los cromados clásicos, la elegante exclusividad que fue característica en los años treinta?

Con mucho dinero. Viajar desde Lisboa a Palma por Cádiz, Málaga, Ibiza y Valencia, ocho días de mar y siete noches, cuesta bastante más de 4.000 dólares por persona. Pero este buque es otra cosa. Es un sueño a vela capaz de navegar sin prisa por Jamaica y las Barbados, de ir de isla en isla por la costa griega e incluso de programar cruceros sin programa: vamos a navegar a vela desde la Valetta a El Pireo, en principio entre el 1 y el 8 de mayo, pero llegaremos a Estambul según el viento, cuando Dios quiera. Y eso es otro cantar…

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Levando anclas

La visita de amistad que un nutrido grupo de marinos norteamericanos hizo al pueblo de Rafelbunyol el 9 de enero de 1953 está siendo recreada estos días a raíz de la preparación de un documental sobre la jornada y, en términos generales, sobre las relaciones entre los valencianos y los marinos de la VI Flota en los años cincuenta. Por esa razón, parece oportuno recrear ahora un texto preparado para el Anuario Vergara del año 2014, que resume las vivencias de aquellos años.

001 rafelbunyolEn la Valencia donde se cantaban los anuncios de “Muebles Peris” y “Lejía los Tres Ramos”, un día, en 1952, echó el ancla frente al puerto un navío de guerra nunca visto: el portaaviones “USS F. D. Roosevelt”. Fue la primera de una larga serie de visitas que, durante las décadas de los cincuenta y los sesenta,
007 jornada naranjas 1953habría de propiciar en todos los puertos españoles del Mediterráneo, el desembarco cíclico de cientos, miles de marinos de la VI Flota de los Estados Unidos.

 Con ellos, como una lluvia fina, llegaron también nuevos usos, gustos y costumbres: baloncesto y encendedores Zippo, chicle y leche en polvo, pantalones tejanos y música con “swing”. Para muchos, la US Navy es la feliz responsable de la entrada del jazz en sus vidas; para otros, no es posible disociar el recuerdo de “Mocambo” de la presencia de marinos con dos cervezas 006 las provincias 1960 banda del des moinesde más y ganas de jarana. Los jóvenes, sobre todo, querían absorber de ellos cualquier atisbo de novedad. Aunque solo sea nostalgia, la Valencia de aquel momento debe algo a los jóvenes que llegaban a bordo de aquellos barcos grises.

Una tarde de febrero de 1960, la plaza del Caudillo de Valencia se llenó, repentinamente, de unos compases marciales que, de tan repetidos, 009 marinos calle xàtivaresultaban familiares. Una banda de marinos norteamericanos, instalada sobre una tribuna encima de la tortada de piedra, interpretaba una vieja marcha, escrita en 1906 por un músico militar y estrenada en un partido de rugby entre marinos y soldados: “Anchors aweigh, my boys, anchors aweigh!”. Los valencianos conocían los compases a través de “Levando anclas”, la película que un pianista de la tierra, Pepe Iturbi, había interpretado junto con Gene Kelly y Frank Sinatra.

La cinta de George Sidney se estrenó apenas tres semanas antes de que el presidente Truman autorizara el bombardeo atómico de Hiroshima y Nagasaki. Pero, a través de una visión optimista y desenfadada, buscaba esa recuperación del optimismo que tan necesario era después de los desastres de la guerra. Diez años después de las bombas de Truman, el presidente Eisenhower lanzó el programa “Átomos para la paz” y avalaba la presencia en las instituciones internacionales de una España que estaba sometida, sin duda, a una durísima dictadura pero que, por pura paradoja, era un aliado preferente de los americanos, gracias a su encarnizado anticomunismo.

La Guerra Fría trajo a España las bases de Morón, Zaragoza, Torrejón y Rota, un oleoducto de casi mil kilómetros y cientos, miles de soldados, marinos y pilotos de Estados Unidos. Dinero yanqui, cultura nueva. Cada día, rumbo a Turquía, pasaban bombarderos B-52 cargados con bombas nucleares que entraban por el cielo de Rota, cargaban combustible sobre Granada y Málaga y salían del mapa por Palomares y Garrucha. Pero como nunca pasaba nada –hasta que pasó— España, durante más de veinte años, fue una fiesta a lo Hemingway en la que no faltaron conciertos de bandas militares, visitas de cortesía, partidos de fútbol amistosos, novilladas turísticas para la US Navy, gloriosas trifulcas nocturnas y visitas a huertos donde soldados oriundos de Montana o Winsconsin veían un naranjo por primera vez. Como si viajaran con Elcano y fuera víctimas del escorbuto, no podían evitar comer mandarinas y limones a puro mordisco.

En 1957, los americanos echaron una buena mano a las víctimas de la riada. Y dos años antes hicieron que Valencia fuera un centro nacional de distribución de la leche en polvo que repartía la Cáritas del otro lado del Atlántico. En Valencia, en 1952, comenzó a funcionar la Casa Americana, un centro de propaganda indudable pero también un núcleo difusor de noticias, cultura y pensamiento sin censura. En Rafelbunyol, en 1953, a raíz de la visita del “USS Leyte”, se  fundó un Club de Amigos, cuya historia se ha recordado a través de un documental. En Guadassuar, en el cincuenta y cuatro, medio pueblo subió al “USS Newport News” y pudo andar desde la quilla a la perilla.

Cada año, en oleadas, llegaron más y más barcos que observaban atónitos las largas colas de valencianos que querían subir a bordo. Los chavales obtenían chicles y cigarrillos “luckie” a cambio de informaciones elementales: dónde se podía encontrar buena cerveza y dónde podía darse un marino alejado de la novia un desahogo al cuerpo. Conocieron así las más surtidas reservas de gomas higiénicas de la ciudad y las más prestigiosas casas de citas del espacio comprendido entre la vieja plaza del Pilar y la novísima avenida del Oeste: “Maldonado Street, mister…”

Casa Barrachina era uno de sus lugares de cita favoritos. En las revistas que se editaban en la embajada o en las bases de Norfolk se puede explorar una Valencia de triciclos y carritos de mano; soleada, sin prisas, surcada por taxis negros, anclada en una atmósfera provinciano. Casa Balanzá fue un lugar frecuentado por su terraza y por sus grifos de cerveza fría. Casa Cesáreo, el de los pollos, fue un lugar ideal para comer barato, con cerveza o coca-cola. Freiduría Duero, Los Toneles, Los Caracoles, Las Tinajas… Aquella era una Valencia sin lujos, de Terry y Veterano. Finalmente, los americanos acudían sobre todo el Café Royalty, el de los naranjeros, el establecimiento de una calle de Xàtiva de anchas aceras y enormes toldos donde en julio o agosto podía uno cruzarse con Orson Wells o Luis Miguel Dominguín.

Marinos de pulcro uniforme blanco planchado a máquina, en verano, y de elegante azul en invierno. En Barrachina hay testigos que recuerdan el éxito de los suculentos bocadillos de blanco y negro donde el embutido, más que freírse, se cocía lentamente con mucho aceite al que se le añadía un poco de vino o coñac para darle cuerpo. Era la Valencia del Hotel Royal y del Reina Victoria; la de las frituras de calamares y las míticas paellas de La Marcelina y La Pepica.

Un día de 1956 se incendió Casa Gay, en la calle de Ruzafa, y mientras el humo subía escaleras arriba dos marinos de patrulla alertaron a los vecinos y ayudaron a ganar la calle a una criada nerviosa seguida de varios niños. Eran los pequeños de la familia Roig Alfonso, entre ellos los que habrían de ser gestores de Mercadona y Pamesa. Todos los hermanos, y los padres, visitaron al día siguiente el barco de los salvadores y posaron con ellos en escenas inolvidables.

Hubo noches sudorosas y de mucha bulla, que las porras de madera de los policías de la SP sofocaban sin contemplaciones. Algunos caminaron haciendo eses hasta caer al mar desde el muelle; pero otros recibieron piadosas aguas bautismales en la Catedral. La presencia americana en Valencia –como todo, como siempre– tuvo cosas buenas y regulares. Fuimos suministradores de frutas y verduras a la Flota, y se llegaron a cultivar especialidades de lechugas al gusto yanqui. Aquí se embarcó Franco en el “USS Coral Sea” para asistir a unas maniobras con fuego real y aquí –en la que luego fue Cointra de Puzol— se fabricaron millones de minas anticarro.

Pepe Isbert, el farero, cuanta los barcos que ve y confirma que “esa flota no es la nuestra”. El cine de Luis García Berlanga sorprende por la agilidad con que abordó los temas de la relación de España con Estados Unidos. “Bienvenido, míster Marshall” se rodó cuando todavía estaban por decidir los lugares de las bases americanas; “Calabuig” abordó la tecnología de los cohetes cuando la US Navy todavía estudiaba ubicar misiles en la popa del “USS Des Moines”, el crucero pesado CA-134 que fue, durante años, buque insignia de la VI Flota. A finales de 1959, el barco, elegante y fino de quilla como un yate, transportó entre Atenas y la Costa Azul a Eisenhower. “Ike” se disponía a dar el relevo a Kennedy y quiso pasar por España para saludar al dictador que tan buen servicio venía prestando a los americanos en la Guerra Fría.

Como todo buque insignia, el crucero llevaba a bordo una banda de música que no solo se empleaba en asuntos oficiales y castrenses. Durante décadas, las seis grandes bandas que la US Navy tiene por el mundo –la principal trabaja para la Casa Blanca– han cumplido muy a gusto la recomendación de llevar en el repertorio piezas de Dixieland o todos los clásicos que el público identifica con Glenn Miller y las formaciones clásicas de “jazz band”. La que sonó en 1960 en Valencia, brillante de metales y con mucho “swing”, incluye contrabajos y sección rítmica. Cuando el rock todavía estaba por aterrizar, cuando Elvis se peinaba el tupé, muchos jóvenes, en la España dominada por Estrellita Castro, supieron que existía el jazz. Y entendieron que en el mundo exterior había otras músicas que algún día, en cuanto pudieran reunir las mil pesetas de rigor, tendrían que ser suyas gracias a ese  soñado “picú” sin el que nunca podrían vivir separados.

F. P. Puche. (Autor del libro “Americanos en Valencia”, editado por el Ayuntamiento en el año 2003)

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La terminal de cruceros regresa

 

DSC_0434La idea de construir una nueva terminal de cruceros en el Puerto de Valencia ha regresado de la mano del presidente de APV, Aurelio Martínez. En una fase de actividad nueva, con todas las cifras comerciales y de tráfico en clara mejoría, los directivos del puerto y del Turismo de Valencia han decidido recuperar el proyecto de construir una terminal nueva para cruceros en la zona de ampliación que es donde, ocasionalmente, amarran los buques turísticos de gran número de pasajeros.

Aurelio Martínez estima que la primera fase de la nueva instalación pueda estar disponible en 2018. Eso supondría una inversión de unos 8 millones de euros. La inversión se incluirá en el plan de empresa de la APV de 2017 y durante el año se sacarán los pliegos de condiciones con el criterio de diseñar un primer módulo que pueda atender a un buque de gran capacidad. El presidente de la APV también ha indicado que el puerto de Valencia va a trabajar por el turismo de cruceros, con el objetivo de llegar a 600.000 cruceristas en 2020, desde los 500.000 actuales. Se pretende que Valencia sea puerto base de cruceros, no solo para escalas.

El director general, Francesc Sánchez, ha explicado que existen dos posibles modelos de gestión para la terminal, pero la Autoridad Portuaria prefiere la gestión indirecta para dar la concesión a una empresa. Respecto a la inversión, ha indicado que están abiertos a la financiación privada para la construcción de la terminal, si bien ha precisado que el puerto quiere una terminal abierta a diferentes compañías navieras. El proyecto del anterior presidente de la APV incluía la participación de las empresas consignatarias en la construcción y la explotación de la terminal.

Mientras tanto, Ramón Gómez Ferrer, subdirector de Planificación Estratégica de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), ha presentado en la Segunda Tribuna FERRMED, celebrada en Málaga, el proyecto CONNECT Valenciaport, como oportunidad y modelo de integración en el Corredor Mediterráneo. Un proyecto que fija como principal objetivo la mejora de la conectividad intermodal del Puerto de Valencia e incrementar el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías. Gómez Ferrer ha destacado la necesidad de “urgir y vigilar el cumplimiento de los plazos de las inversiones porque cualquier pérdida de tiempo es una pérdida de competitividad para el puerto de Valencia, y para el conjunto de la economía de la Comunidad Valenciana”.

Con una inversión de 55 millones de euros, de los que la Comisión Europea aportará 11 millones de euros (el 20%), el proyecto mejorará las infraestructuras de transporte ferroviario existentes adaptándolas al ancho UIC mediante la introducción del tercer carril, permitiendo conectar el Puerto de Valencia y sus terminales a la red ferroviaria europea como puerto básico de la red TEN-T y del Corredor Mediterráneo. Una de las principales transformaciones del recinto portuario valenciano será la ampliación de la red viaria en las terminales más importantes para que puedan atender a trenes de hasta 750 m. de longitud en los muelles Levante y Príncipe Felipe; así como la supresión de los pasos a nivel intraportuarios. Estas inversiones permitirán aumentar notablemente la capacidad para operar trenes en el Puerto de Valencia, incrementar la seguridad y mejorar la eficiencia en el transporte ferroviario y sus operaciones

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Kearsarge, el Ojo sobre Libia

A US Navy (USN) landing craft air cushion (LCAC) returns to the USN Wasp class Amphibious Assault Ship USS KEARSARGE (LHD 3) operating off the coast of Vieques Island, Puerto Rico, during Joint Task Force (JTF) Exercise 99-1 (JTFEX99-1).

A US Navy (USN) landing craft air cushion (LCAC) returns to the USN Wasp class Amphibious Assault Ship USS KEARSARGE (LHD 3) operating off the coast of Vieques Island, Puerto Rico, during Joint Task Force (JTF) Exercise 99-1 (JTFEX99-1).

Dos cosas hacen especialmente notable al buque de desembarco USS Kearsarge que está atracado estos días en las nuevas áreas del puerto de Valencia: una es su enorme hospital, el tercero en tramaño de los que la USS Navy tiene embarcados en sus buques, una instalación moderna y capaz de asistir a docenas de personas a la vez con todos los recursos quirúrgicos; la otra es su enorme “piscina” interior, de más de 1.200 metros cuadrados de superficie, que se inunda a conveniencia para que las lanchas de desembarco puedan salir por la popa, navegando o con ayuda de sus colchones de aire.

El USS Kearsarge ha conocido todos los conflictos de los últimos 25 años ya que, desde que fue botado, en los noventa, tiene una dotación de Harriers, otra de helicópteros y un importante contingente de camiones y lanchas de desembarco al servicio de los Marines. Sus dotaciones se curtieron en la guerra de los Balcanes, donde participaron en el rescate de oficiales americanos, en una aventura espectacular que luego ha sido llevada al cine. Ha prestado ayuda humanitaria después de ciclones o tsunamis, pero ha estado presente en operaciones de combate sobre Irak o en vigilancias en Oriente Medio.

En 2011 fue enviado al Mediterráneo como buque de apoyo de las dotaciones que la OTAN tiene frente a Libia. En los últimos cinco años, en largas temporadas, esa es su tarea principal: es el Ojo de la OTAN sobre Libia, el mejor vigilante de movimientos, conversaciones, desplazamientos y combates de un país que desde que Gadaffi fue desalojado sigue en guerra civil abierta.

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Empieza la temporada de cruceros

 

COSTA FORTUNA Barcelona NocheComo en el año 2015 hubo una notable caída del movimiento de cruceros en el puerto de Valencia… pues ya no se habla del negocio crucerista en la ciudad. Como si hubiera desaparecido, como si el mar se hubiera tragado uno de los negocios turísticos más extendidos. Valencia es así; pasamos de la exaltación a la depresión en un segundo.

Y el caso es que, aparte de las gestiones que Trasmediterránea hace para traer más clientes a su terminal, aparte los esfuerzos que se han comenzado a desplegar en la Autoridad Portuaria y el Turismo Valencia Convention Bureau, las previsiones realizadas a primeros de año hablan de unas 200 escalas programadas con casi medio millón de turistas, cifras que ya quisieran otros puertos y que ya hubiéramos querido en Valencia misma hace solo diez años.

En todo caso, las previsiones del mes de abril hablan de 22 escalas, con días de hasta tres, que responden al paso de todos los buques de superlujo, y poca capacidad, que han estado operando en el Caribe durante el invierno y pasan ahora al Mediterráneo: Le Ponent, Silver Wind, Saga Pearl, Silver Cloud, Sea Cloud, Sirena… Todos los que triunfarán en verano están regresando a nuestras aguas.

Aparte de eso, los lunes vamos a tener fijo al Costa Fascinosa, los martes al Costa Mágica, los jueves al MSC Preziosa, aparte del Aidacara, el Eurodam y otros varios. En cuanto al mes de mayo se anuncia ya 30 escalas, con especial relevancia para dos días: el Queen Elizabeth, que estará el 6 de mayo, y el Independence of the Seas, que lo hará el día 23.

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El “Rento” emprende su último viaje

 

sorrento incendioDegradado con otro nombre, el ferry “Sorrento”, que se incendió en abril de 2015 en el trayecto entre Valencia y Palma de Mallorca, ha emprendido el camino del cementerio de buques de Aliaga, en Turquía, donde va a ser desguazado. Los armadores, después de recibir todo tipo de informes, han tomado la decisión más drástica. Y están remolcando el buque que, por perder, hasta ha perdido el nombre de la bonita ciudad italiana para pasar a llamarse solamente “Rento”.

 A estas horas el maltrecho ferry navega a remolque, después de haber dejado el puerto de Sagunto poco después de mediodía. Allí ha pasado diez meses en los cuales ha podido ser investigado a fondo. Las autoridades judiciales, como ya se publicó, tienen informes sobre las mercancías inflamables que llevaban a bordo uno de los camiones que viajaba en la bodega, causa probable del incremento del siniestro. Según se ha informado desde la Autoridad Portuaria de Valencia, “la salida del buque se ha producido una vez realizada la correspondiente petición del armador a la APV y a la Capitanía Marítima y tras contar con el informe favorable de los servicios de inspección marítimos. Esta autorización llega tras acreditar el armador las medidas de seguridad básicas para la navegabilidad del buque que determina la Administración Marítima”. El buque ha zarpado con algo más de un día de retraso; las duras condiciones del Mar Balear a causa de los fuertes vientos, recomendaron cancelar la salida inicialmente prevista.

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La tragedia del “Príncipe de Asturias”

principe de asturiasEl 28 de febrero de 1916, el vapor “Infanta Isabel” de la Compañía Trasatlántica, hacia su ruta desde Buenos Aires a la península cuando vio acercarse en el horizonte a otro vapor español, el “Príncipe de Asturias”, que hacía la ruta en sentido sur. Estaban a unos 5 º grados de latitud norte, eran las diez de la mañana, había muy buena visibilidad y los oficiales avisaron al pasaje de que ambos buques españoles iban a avistarse en alta mar teresa mariny pasarían a corta distancia, para saludarse. Un joven pasajero del “Infanta Isabel”, Manuel Balda, sacó su cámara de último modelo, instaló el trípode y se preparó para hacer una fotografía interesante en el momento en que dos de los mejores vapores españoles cruzaran sus destinos en medio del Atlántico.

El acercamiento, el cruce de los dos hermosos navíos, que surcaron el mar a buena velocidad y a tan solo 180 metros de distancia, fue un momento inolvidable. Sonaron las sirenas, hubo gritos, saludos, agitar de brazos e incluso sonaron vivas a España; a tan corta distancia, los pasajeros de ambos navíos pudieron verse las caras fugazmente; de modo que durante un minuto el mar se hizo español y familiar e incluso fue posible perfilar, entre los pasajeros, edades y vestimenta, distinguir a niños de adultos, vislumbrar quién viajaba en primera y quién lo hacía en tercera.

Pocos días después, el 5 de marzo, el “Príncipe de Asturias” encontró mal tiempo y una pésima visibilidad al acercarse al puerto de Santos. Buscaban por estribor la luz del faro de la isla de San Sebastiao y por desgracia la encontraron a solo una milla, por la proa. El buque, que navegaba a buena velocidad, tocó unos arrecifes en Punta Doi, se partió y en pocos minutos se fue a pique. Se salvaron muy pocos tripulantes, algunos pasajeros. En la catástrofe murieron, con el capitán y el primer oficial del buque, cuatrocientas cincuenta y dos personas, muchos de ellos niños. Entre ellas estaba una joven maestra, nacida en Enguera, Teresa Marín, que viajaba con su esposo con la intención de abrir una escuela en Buenos Aires. Estos días va a ser recordada en su ciudad natal, donde el apellido Marín es abundante.

En “Las Provincias”, el experto en temas del mar Juan Bautirta Robert calificó la tragedia como inexplicable. El caso es que el buque era el cuarto que España perdía en un año que apenas había comenzado y que el “Príncipe de Asturias”, de la naviera Pinillos, era el cuarto en importancia en la flota trasatlántica española y un buque botado hacia apenas dos años. De 8.328 toneladas y 145 metros de eslora, estaba dotado con los mejores medios. Era un buque lujoso, capaz de para 225 pasajeros “de cámara” que llegaban a pagar 6.000 pesetas por un pasaje, aunque transportaba también hasta 1.500 emigrantes en tercera clase. El 18 de febrero, el buque hizo escala en Valencia y tomó a cuatro pasajeros de cámara y 29 emigrantes; cargó 825 toneladas de loza, arroz, muebles y vino. De los 33 pasajeros valencianos no todos murieron: la familia de Rafael Rodríguez fue una de las pocas que pudo escapar del naufragio. Los investigadores han especulado, durante años, si el buque llevaría a docenas de polizones en las bodegas, muchos de ellos italianos que huían de la Guerra Mundial. De la tragedia nos queda, como testimonio único, la fotografía que Manuel Balda hizo desde la cubierta del “Infanta Isabel”, y que publicó unas semanas después “Mundo Gráfico”. Nos muestra al “Príncipe de Asturias”, marinero y veloz, navegando rumbo sur hacia su fatal destino.

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