El turismo del Caribe, devastado por “Irma”

La isla de San Martín, en el Caribe, es famosa en el mundo por el grupo de turistas que siempre están apostados en la playa de Maho Bay, esperando que la potencia de los motores de los grandes aviones que despegan de su aeropuerto, les termine por tumbar y les empuje hasta el agua sin remedio. Ver aterrizar aviones “Jumbo” de la KLM que pasan a diez metros por encima de la gente que se baña en la playa, es una diversión añadida, entre cerveza y cerveza.

Pero la isla de San Martín, francesa en su parte norte y holandesa en el sur, donde está enclavado el aeropuerto, ha sido devastada por el huracán “Irma”. El problema local, ahora, además de la devastación, es la tensión racial; porque los 80.000 ciudadanos residentes entienden que las autoridades han dado una vergonzosa preferencia a la seguridad de los turistas, por encima –dicen– que a la de los que allí viven y pagan puntualmente sus impuestos. El siguiente episodio ha sido el del pillaje en busca de comida y agua potable.

Pero el problema de San Martín es mínimo al lado de la devastación que el huracán ha dejado, y sigue produciendo, en su largo camino hasta el estado de Georgia, dos mil kilómetros al norte. El Caribe, en estos momentos, es un espacio de desolación y ruinas en el que, junto con los residentes, hay miles de turistas que vagan, sufren, esperan y se desesperan, víctimas todos de los estragos de un huracán que ha arruinado por completo la temporada de cruceros y ha dejado en bancarrota, para varios años, la economía local.

Con buques de hasta 4.000 pasajeros se puede asegurar, sin que se hayan hecho balances completos, que hay unos 25.000 turistas europeos y americanos que han perdido o han visto seriamente alteradas sus vacaciones en el Caribe. Los barcos con origen o destino en Florida, que son la gran mayoría, han visto alterados o rotos sus programas de vacaciones, en medio de un caos que solo a finales de la semana se podrá ir recuperando.

Para hacerse una idea de lo ocurrido quizá baste decir que las compañías aéreas cancelaron 12.600 vuelos al ver en los mapas la potencia del huracán. Miles de pasajeros de los cruceros no han podido llegar a tiempo a los puertos de Miami City y Port Everglades y Orlando, que concentran la mayor parte de los movimientos. El puerto de Miami, donde habitualmente amarran siete cruceros a la vez en una de las terminales mayores del mundo, quedó cerrado el domingo. Las compañías Carnival, Royal Caribbean y Norwegian, han cancelado o retrasado viajes, lo que supone que el contador de dinero de las devoluciones o abonos para otros viajes futuros se ha puesto en marcha, con pérdidas millonarias. Royal Caribbean, que tiene operando en la zona cuatro barcos de unas 4.000 plazas cada uno, es quizá la más afectada; pero Carnival tiene cinco grandes buques en la zona. Pasar días de espera en una ciudad evacuada y azotada por el vendaval ha sido una experiencia terrible para muchos; pero hacerlo en el mar, sin poder desembarcar de un barco que encuentra cerrado el puerto, seguramente ha sido peor.

En la tarde del martes, mañana en la zona, aun podían verse ocho grandes buques de crucero a la espera, lejos de la costa, frente a las costas de Miami, o acercándose a puerto a baja velocidad: de Carnival eran los Vista, Conquest, Splendor, Victory y Glory; además estaba el Enchantement Ots y dos enormes buques de la Royal Caribbean, el Harmoy y el Oasis of the Seas; el primero se dirige a Miami y el segundo a Port Cañaveral, en Orlando. Casi todos los buques proceden de Cozumel, en la península de Yucatán. Puertos y aeropuertos de Florida estaba previsto que comenzaran a operar, según las condiciones meteorológicas, en la tarde del martes, 12 de septiembre. Pero la normalidad aun tardará días en recuperarse. Con el añadido de que los destinos se están cancelando ya que muchos puertos de escala de los buques están devastados.

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En el mayor puerto del mundo

Al gran portacontenedores “MSC Oliver”, que zarpó del puerto de Valencia el pasado 13 de julio, lo dejamos navegando, el día 26, en el Estrecho de Malaca, cerca ya del puerto de Singapur, uno de los más activos de Asia, una plataforma de proyección al comercio globalizado del siglo XXI. Todo funcionó bien, la carga y descarga se hizo sin problemas y la siguiente escala, hacia Shanghai, se pudo reanudar al día siguiente, 28 de julio.

Menos de una semana de mar separa los dos puertos más potentes de Asia, líderes en el Oeste del Pacífico. El “MSC Oliver” hizo esos días de mar sin complicaciones y se presentó en Shanghai en la madrugada del 3 de agosto para una estancia de varios días, dedicados a carga y descarga general, repostaje y otras operaciones de mantenimiento. El gran buque, de 396 metros de eslora, está ocupando parte del gran muelle principal de la isla de Dawugui, transformada hace años como terminal de gran calado del puerto de Shanghai.

El puerto de la enorme ciudad china tiene varias áreas y espacios históricos. El más moderno, el de Yangshan, se ubicó en la isla de Sawugui, situada en medio de la bahía de Hangzhou, lo que permite calados de hasta 17’5 metros. La isla fue conectada con el continente hacia 2005, mediante el puente de Donghai, de 32’5 kilómetros de longitud, al que se dejó un gran vano central para el paso de buques de todo tamaño. Esa adaptación portuaria, con grandiosas inversiones gubernamentales, permitieron que el puerto de Shanghai, con unas instalaciones de casi 2 millones de metros cuadrados dedicadas a contenedores, sobrepasara al de Singapur, en 2010, moviendo del orden de 30 millones de teus, el de mayor movimiento de contenedores del mundo.

Todo en China es grandioso y está masificado. Todo se basa en cifras que marean, y en soluciones tomadas en base a grandes infraestructuras. Gracias eso, las mercancías que partieron de Valencia hace tres semanas están ya atravesando el puente y entrando en el continente chino. En sentido contrario, cientos de camiones hacen el recorrido hacia el puerto artificial. El “MSC Oliver” emprenderá pronto al viaje de regreso hacia el Mediterráneo.

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El enjambre del Estrecho de Malaca

Hay que navegar en fila y guardando la derecha estrictamente. El Estrecho de Malaca, como cada día, es un continuo ir y venir de buques de carga de todos los propósitos y tamaños; pero sobre todo es un río de petroleros y metaneros que forman parte de la gigantesca flota que hace posible que el mundo funcione cada mañana. Gran parte de los que navegan al anochecer del miércoles a la altura de Kuala Lumpur, buscan llegar a su tiempo a Singapur. El “MSC Oliver”, que dejó el puerto de Valencia, el pasado día 13 de julio, tiene previsto atracar al atardecer del jueves en la terminal singapureña, después de dos semanas de navegación. De modo que los 20 nudos son la meta principal del puente de mando de este gran buque, de casi 400 metros de eslora, servido día y noche por 35 tripulantes. Le vimos atravesar, el Mediterráneo en tres jornadas, y atravesar Suez de norte a sur el domingo 16 de julio; navegó después por el Mar Rojo, por el mítico el Bab el Mandeb y por el sur de Sri Lanka. Ahora, entre Malasia y la provincia de Riau, en la gran isla de Sumatra, se encamina a su destino. En la imagen, los buques se arraciman en el estrecho de Malaca y en torno a Singapur.

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Ante la Puerta de las Lamentaciones

El domingo último, dejamos al “Pequeño Oliver”, el gigantesco portacontenedores de la MSC, a punto de atravesar el Canal de Suez, una de las dos grandes puertas que el genio humano ha sido capaz de trazar entre los continentes para hacer más fácil la navegación mundial. Tres días después, lo encontramos atravesando una de las históricas puertas de la navegación antigua, el estrecho de Bab el Mandeb, que une el Mar Rojo con el Golfo de Adén, primero, y el Mar Arábigo después.

MSC Oliver atravesó el Canal de Suez con más lentitud de la prevista. Había mucha circulación en esa ruta primordial en la que hay que navegar con prudencia y a paso lento. Del paquete de barcos de la entrada, primero pasó el Aquila, luego nuestro Oliver y más tarde el Bari. MSC Oliver tuvo prioridad sobre el MSC Maxine, pese a que este último tenía un horario preferente y viene de las Bahamas. El paso se hizo de noche; Oliver, que había salido de Valencia el 13 de julio a mediodía, atravesó el Lago Amargo y unas horas después salió a la navegación abierta del Mar Rojo con las primeras horas del lunes, 17 de julio. Desde ese momento, el objetivo marcado fue Singapur, donde hay que estar en los muelles el próximo día 27, exactamente dos semanas después de haber zarpado de Valencia.

Bab el Mandeb es un estrecho de más de 100 kilómetros. Su nombre árabe significa la Puerta de las Lamentaciones y no se sabe bien por qué; quizá por los muchos naufragios que han registrado sus aguas durante siglos de navegación, quizá por la histórica piratería; las viejas leyendas dicen que por ahí pasó la civilización desde África –Djibuti es el país africano de la orilla sur– al Yemen, el extremo de la península arábiga: el canal que los separa, en la isla de Perim, no tiene más de 30 kilómetros de anchura. Por eso se ha proyectado alguna vez construir un grandioso puente para la circulación, imposible hasta ahora por la inestabilidad política de la zona y por el enorme coste que supondría.

MSC Oliver navega por encima de 22 nudos, adelanta o se cruza con docenas de buques tanque, cargados de gas y crudo de petróleo. Esta es la ruta más transitada del mundo para los barcos que hacen posible que pongamos el coche en marcha o nos duchemos con agua caliente; esta es una ruta vigilada constantemente por satélite, y desde la propia superficie del mar, por las flotas que garantizan que los piratas de los países ribereños no van a actuar. En todo caso, MSC Oliver, como una fortaleza, se dispone a navegar hacia el este para pasar, seguramente en la noche del domingo, por el sur de Sri Lanka, antes llamada Ceilán, en el extremo sur del continente indio.

A bordo es posible que no lo sepan, pero la Autoridad Portuaria de Valencia, esta misma semana, difundió una fotografía del enorme buque, trabajando en sus muelles, para ilustrar el proyecto, ya inmediato, de mejorar el calado actual en sus tres principales muelles, con la finalidad de hacer más cómoda y segura, más rápida si cabe, la tarea de estos buques. Porque tienen 400 metros de eslora, estiban por encima de 19.000 teus, pueden llegar a un calado de 16 metros, y una inversión de 140 millones de dólares requiere que las máquinas estén paradas el menor tiempo posible: nacieron para navegar.

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Hagan cola, por favor…

A la hora convenida, el “Pequeño Oliver”, con sus casi 400 metros de longitud, ha ido amainando la velocidad y se ha puesto en la cola que, ordenadamente, va a tomar el turno de paso por el Canal de Suez a lo largo de la noche del domingo al lunes. Está a la espera; y parece que va a haber algún retraso sobre el horario previsto. Si se observa el conjunto en los mapas y posiciones que dan los satélites, todo parece confuso y complicado. Pero todo se ordena y regula, finalmente, para navegar –sea de día o de noche– por una de las infraestructuras de ingeniería mayores del mundo…

El “MSC Oliver”, finalmente, ha llegado a ver al “MSC Maxine”, que le precederá en el paso del Canal como estaba previsto. Delante irán otros gigantes del mar: el “CMA CGM Aquila”, que procedía de Beirut, y el “MSC Fabiola”, un portacontenedores de 366 metros. Detrás del Oliver, en el turno establecido, está el “Emma Maersk”, otro veterano muy conocido en Valencia, un gigante de casi 400 metros cuando fue botado, en 2006, como pionero entre los de gigantesca Clase E.

Cada día del año el Canal de Suez es transitado por entre 40 o 50 buques de todo tipo, tamaño y bandera. Aunque casi la mitad de las circulaciones que recibe son portacontenedores, por el Canal pasa todo el que quiere ahorrarse navegar dando toda la vuelta África, incluyendo los buques de guerra y los cruceros turísticos. En el año 2015, los buques que usaron esta vía de navegación de peaje fueron 17.483; los expertos en  estadísticas, que utilizan el paso de buques por Suez como uno de los indicadores mundiales sobre el estado de la economía, están viendo con optimismo que las cifras de Suez, tan decaídas por la crisis, están mejorando a ojos vista desde el pasado mes de marzo.

Egipto, pese a sus muchas y desafortunadas convulsiones políticas, entiende con claridad que el Canal es uno de los pilares de su economía y una pieza clave del comercio mundial: por allí pasa entre el 8 y el 10 por ciento del comercio internacional. Por eso aprovechó los años de crisis para hacer una obra gigantesca que ha mejorado las prestaciones del Canal. Se trata de un segundo canal que permite navegar en ambos sentidos en 72 de los 163 kilómetros del total de esta gigantesca obra de ingeniería que se inauguró en 1869, pero que entró en servicio, en pruebas, ahora hace 150 años, en 1867. La obra acometida por Egipto fue a su estilo: faraónica.

Por orden del presidente Al Sissi se metieron 43 dragas gigantescas a trabajar día y noche y se pudo terminar la tarea en algo más de un año, en vez de los cinco proyectados. Así, desde agosto de 2015, Suez ofrece dos vías de navegación aptas para 20 metros de calado máximo y una altura de hasta 77’5 metros bajo el gran puente que pasa del continente africano al asiático. Egipto invirtió en la operación del canal 8.500 millones de dólares, con la esperanza de que los recursos que recibe por el tránsito (5.300 millones de dólares en el año 2014) puedan ser de 13.200 millones en 2023. Esta meta, que algunos analistas dudan, está aún lejos de hacerse realidad; pero no cabe duda de que es un factor que empuja al país hacia la necesaria estabilidad social y política.

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A la vista del Canal de Suez

En tres días y tres noches de navegación regular, el “MSC Oliver”, uno de los mayores portacontenedores del mundo, se ha plantado ante la costa egipcia. A mediodía, el buque, que zarpó de Valencia a primeras horas de la tarde del jueves, está a unos 200 kilómetros al norte de El Alamein, dispuesto a cambiar de rumbo ligeramente e ir acercándose a la costa de Alejandría y el gran Delta del Nilo. Ha acortado mucho la distancia que le separaba el “MSC Maxine”, que tiene hora de entrada en Port Said apenas media hora antes que la del “Pequeño Oliver”, establecida para las 22,30 de la noche. Durante las últimas 24 horas, nuestro barco ha bajado ligeramente la velocidad y ha navegado en torno a los 20 nudos.

“MSC Oliver” hace poco que ha cumplido dos años de servicio activo para la compañía. Fue bautizado a finales de marzo de 2015 en Busán, Corea del Sur, donde fue construido. Es apenas dos veces más “joven” que el “MSC Oscar”, otro buque bien conocido en el puerto de Valencia. Uno y otro, y los que vinieron después, todos iguales, son buques preparados para travesar Suez, que pueden cargar hasta 19.224 teus, una cantidad no imaginable hasta hace bien poco, que abarata los costes de transporte de mercancía entre Oriente y Occidente. El diseño de estos barcos ha permitido que puedan llevar un 35 % más de contenedores que la serie precedente, pero con un 35 % menos de emisiones contaminantes. Cada “pieza” le ha costado a la compañía italo-suiza 140 millones de dólares.

El nombre de Oliver le fue impuesto en honor del sobrino de Diego Aponte, presidente de la compañía naviera. El nombre de Óscar se le impuso al buque gemelo en honor del hijo de Pier Francesco Vago, presidente a su vez de MSC Cruceros, la otra gran rama del frondoso árbol de navieros, propietarios de la empresa. Los nombres femeninos que también usan los grandes cargueros de la MSC responden a los de las mujeres de las familias propietarias, muchas veces presentes en los consejos de administración o en altos cargos de las compañías.

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A la carrera, rumbo a Suez

El portacontenedores que llamamos “Pequeño Oliver”, el “MSC Oliver”, ha pasado toda la noche navegando sin novedad por encima de los veinte nudos, una muy respetable velocidad que le permite andar ya por el sur del Mar Jónico, tras dejar atrás Sicilia y Malta. Durante el sábado, Oliver tiene por delante mucho mar: debe superar Grecia y Creta por el sur e ir poniendo rumbo hacia Alejandría. Sin perder esa andadura de buque nuevo y bien equipado; la que le ha permitido “adelantar”, sin ni siquiera verlo físicamente en el mar, a otro grande de los contenedores, el “CMA CGM Titán”, de 363 metros de eslora, que está haciendo la ruta de Malta a Beirut con velocidades punta bastante menores que el Oliver, de entre 16 y 17 nudos.

Las aguas están muy concurridas, son frecuentes los avistamientos de buques que remontan el Mediterráneo navegando hacia el oeste. A lo largo del día, el Oliver, el buque que salió de Valencia el jueves, 13 de julio, y al que seguimos los pasos en este juego, va a ser protagonista de una interesante “carrera”: tiene que “dar caza”, sin sobrepasarlo, al “MSC Maxine”, otro portacontenedores de la compañía que se dirige hacia el Canal de Suez. El “Maxine” tiene hora estimada de entrada en Port Said a las diez de la noche del domingo; el “Pequeño Oliver” tiene previsión de presentarse en ese punto a las diez y media de la noche. Los dos pasarán el Canal en la noche del domingo al lunes, pero cada uno debe hacerlo a su hora, dentro de una ordenada cadena.

“MSC Oliver”, de ese modo, está llamado a navegar, con sus nuevos y flamantes motores, de bajo consumo y contaminación controlada, por encima de los 22 nudos para ganarle millas al “Maxine”, que es más lento. Este buque, de “apenas” 300 metros de eslora, salió de Freeport, en las Bahamas, el 3 de julio, y doce días después le vemos al sur de Creta, camino del Canal, en esa “carrera” de puntualidad que garantiza estar en la fila de acceso a la hora que ha sido establecida por los controles centrales de la compañía y la autoridad del Canal.

El Canal de Suez se presentará a los buques tan concurrido como de costumbre. El jueves lo transitaron en total 44 buques, veinte en dirección norte sur y otros 24 en sentido sur- norte. El Al Nefud, de 200.000 toneladas, fue el buque mayor de los que pasaron, seguido del “MSC Ditte”, que circuló hacia el Mar Rojo. La Autoridad del Canal de Suez, por si hay lectores interesado, permite bajarse las tablas de tarifas de peaje y un manual de navegación con sus reglas, de “apenas” 367 páginas. (En la imagen, la isla de Creta y las posiciones de Oliver y Maxine sobre las 10,15 de la  del sábado.)

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